دولت بدهکار؛ سایپا بدهکارتر؟ روایت متفاوت از مطالبات قطعهسازان و فروشگاههای کالابرگ
دیجی خودرو، مردادماه گذشته، طرح کالابرگ با چالشی غیرمنتظره در شبکه توزیع روبهرو شد؛ چالشی که شهروندان را غافلگیر و نگران کرد. اعتبار کالابرگی برای تمام جمعیت مشمول به مبلغ یک میلیون تومان شارژ شده بود، اما در عمل، گزارشهای پراکندهای از توقف پذیرش کالابرگ در بخشی از شبکه توزیع منتشر شد. نمونههای مشابهی از تأخیر در پرداخت مطالبات فروشگاههای طرف قرارداد نیز گزارش شده و در نهایت، هیئت دولت با اختصاص ۵۵ همت برای پرداخت بدهی فروشگاهها بابت کالابرگ موافقت کرد.
بررسی های میدانی آن زمان نشان می داد شماری از فروشگاه های زنجیره ای،سوپر مارکت ها،پروتئین فروشی ها و حتی میادین میوه و تره بار،پذیرش کالابرگ را متوقف کردند.توضیحات ابتدایی، از جمله اختلال در سامانه کالابرگ یا سیستم بانکی، برای توضیح کامل این وضعیت کافی نبود و خیلی زود مشخص شد که یکی از عوامل اصلی امتناع بخشی از شبکه توزیع از ادامه ارائه خدمت، تأخیر در تسویه مطالبات فروشگاهها از سوی دولت بوده است.
برخی فروشندگان اعلام کردند با گذشت بیش از ۲۵ روز از انجام خریدهای کالابرگی، وجه کالاهایی که به مشتریان تحویل داده بودند به حسابشان واریز نشده است. به این ترتیب، فروشگاهها عملاً کالایی را تحویل داده بودند، اما هنوز وجه آن را دریافت نکرده بودند؛ وضعیتی که از منظر اقتصادی تفاوت چندانی با سایر معوقات زنجیرهای ندارد. این چالش پیش از آنکه به بحران گستردهتری در شبکه توزیع تبدیل شود، با مصوبه دولت و اختصاص ۵۵ همت برای تسویه بدهی به شبکه فروشگاهی مدیریت شد.
فروشگاهها بدهکار نبودند؛ چرا قطعهسازان باید پاسخگو باشند؟
در آن مقطع، کمتر کسی فروشگاهها را به اخلال عمدی یا «گروگانگیری سفره مردم» متهم کرد. دلیل روشن بود: فروشگاه، حتی اگر یک مجموعه زنجیرهای بزرگ باشد، در نهایت یکی از حلقههای میانی زنجیره تأمین است. این واحد باید کالا را از تأمینکننده بالادستی خریداری کند، هزینه آن را بپردازد، کالا را در اختیار مصرفکننده قرار دهد و سپس منتظر بماند تا دولت سهم مربوط به خرید کالابرگی را تسویه کند.
به زبان ساده، توقف یا کاهش پذیرش کالابرگ را میتوان واکنشی اقتصادی به اختلال در چرخه پرداختها دانست؛ نه لزوماً اقدامی برای ایجاد اختلال در نظام توزیع کالا.
نکته قابلتأملتر، مقیاس این شبکه است. بر اساس آماری که در گزارشهای مربوط به طرح کالابرگ به آن استناد شده، شبکه فروشگاهی این طرح شامل حدود ۲۳۰ هزار واحد صنفی، از جمله فروشگاههای زنجیرهای، سوپرمارکتها، پروتئینفروشیها و میادین میوه و ترهبار است و حدود ۶۹۰ هزار ترمینال فروشگاهی نیز به این طرح متصل بودهاند.
اگر مبنای محاسبه را رقم ۵۵ همت و تعداد ۶۹۰ هزار دستگاه ترمینال قرار دهیم، میانگین بدهی به ازای هر ترمینال حدود ۸۰ میلیون تومان خواهد بود. با در نظر گرفتن میانگین ۲ تا ۳ ترمینال برای هر فروشگاه، این رقم برای هر واحد صنفی بهطور متوسط به حدود ۱۶۰ تا ۲۴۰ میلیون تومان میرسد. این محاسبه صرفاً یک میانگین نظری است و به معنای توزیع مساوی بدهی میان تمام فروشگاهها نیست، اما مقیاس مسئله را روشن میکند.
در چنین شرایطی، منطق اقتصادی روشن بود: فروشگاه برای ادامه فعالیت نیازمند نقدینگی است و اگر دولت، بهعنوان پرداختکننده نهایی، در تسویه مطالبات تأخیر کند، فشار نقدینگی به حلقه میانی منتقل میشود. دولت نیز با تزریق ۵۵ همت تلاش کرد این حلقه را از بحران خارج کند.
اما همین منطق در صنعت خودرو با پرسشهای جدیتری مواجه است.
یک بدهی، دو نوع قضاوت
حال پرسش اصلی اینجاست: چرا همین منطق اقتصادی درباره بدهی سایپا، خودروسازی که در این پرونده بهعنوان بزرگترین خودروساز دولتی از آن یاد میشود، به زنجیره تأمین قطعهسازان دنبال نشد؟
در پرونده کالابرگ، بدهی دولت به شبکهای متشکل از حدود ۲۳۰ هزار واحد صنفی، یک مسئله نقدینگی و زنجیره تأمین تلقی شد؛ اما در پرونده سایپا، وقتی سخن از مطالبات چندساله قطعهسازان به میان میآید، روایت در برخی موارد به سمت عملکرد خود قطعهسازان و اتهام کمکاری آنان تغییر مسیر میدهد.
این در حالی است که بنا بر متن و بیانیههای مورد اشاره در این پرونده، فقط در یکی از موارد مربوط به مطالبات یک قطعهساز بزرگ کشور از سایپا، رقم مطالبه بین ۱۳ تا ۱۷ هزار میلیارد تومان برآورد شده است. از سوی دیگر، جواد علینژاد، رئیس کمیسیون کیفیت انجمن قطعهسازان کشور، در اظهارات اخیر خود میزان بدهی سایپا به قطعهسازان را «چند ده همت» اعلام کرده و گفته است مطالبات معوق این بخش مربوط به چند سال گذشته است.
علینژاد در همین زمینه درباره وضعیت پرداخت مطالبات قطعهسازان از سایپا تصریح کرده است: «مطالبات معوق نه مربوط به چند ماه، بلکه مربوط به چند سال گذشته است». این اظهارات در شرایطی مطرح شده که قطعهسازان همچنان برای ادامه تأمین قطعات و حفظ جریان تولید تلاش کردهاند.
در واقع، تفاوت اصلی میان دو پرونده در یک نقطه مشخص میشود: فروشگاههای طرف قرارداد کالابرگ پس از بیش از ۲۵ روز تأخیر در دریافت مطالبات، با یک بحران نقدینگی مواجه شدند و دولت برای رفع آن منابع اختصاص داد؛ قطعهسازان اما بنا بر اظهارات انجمن مربوط، با مطالباتی مواجهاند که بخشی از آن چند سال است تسویه نشده است.
اگر تأخیر چند هفتهای در پرداخت مطالبات فروشگاهها بتواند استمرار عرضه کالا را با اختلال مواجه کند، طبیعی است که تأخیر چندساله در پرداخت مطالبات زنجیره تأمین خودرو نیز نمیتواند فاقد اثر باشد. تفاوت در نوع کالا، این قاعده اقتصادی را تغییر نمیدهد.
وقتی زنجیره قطعه زیر فشار نقدینگی قرار میگیرد
زنجیره تأمین خودرو برخلاف آنچه گاهی در روایتهای عمومی به نظر میرسد، صرفاً مجموعهای از فروشندگان قطعه نیست. قطعهساز باید مواد اولیه خریداری کند، دستمزد بپردازد، هزینه انرژی و حملونقل را تأمین کند، سرمایه در گردش خود را حفظ کند و در بسیاری از موارد برای واردات مواد یا قطعات مورد نیاز نیز منابع ارزی اختصاص دهد.
در چنین ساختاری، خودروساز حلقهای است که توقف پرداخت آن میتواند اثر خود را بهصورت زنجیرهای نشان دهد. به همین دلیل، انباشت مطالبات قطعهسازان فقط یک موضوع حسابداری میان دو شرکت نیست؛ موضوعی است که میتواند مستقیماً بر استمرار تولید خودرو و توان تأمین قطعه اثر بگذارد.
اظهارات اخیر جواد علینژاد نیز از همین زاویه قابل بررسی است. او از مشکلات زنجیره تأمین قطعات در شرایط جنگی سخن گفته و اعلام کرده است: «زنجیره تامین اکنون دچار مشکل است. کانتینر ما به واسطه جنگ در پاکستان متوقف شد. به ما خبر دادند، ۲۰ هزار دلار دادیم و مشکل را حل کردیم، اما امروز به ما خبر دادند که کانتینر خالی است؛ یعنی در پاکستان بار آن را هم بردهاند!»
او همچنین با اشاره به شرایط جنگی و اتفاقات مرتبط با تنگه هرمز، از دشوارترشدن وضعیت زنجیره تأمین قطعات سخن گفته است. در چنین شرایطی، وقتی هزینههای تأمین افزایش یافته و مسیرهای تجاری نیز با ریسک بیشتری همراه شدهاند، فشار ناشی از مطالبات معوق میتواند برای قطعهسازان سنگینتر از دوره عادی باشد.
از سوی دیگر، علینژاد در اظهارات خود درباره تفاوت نرخ ارز در زمان تحویل قطعات و زمان دریافت وجه نیز به این نکته اشاره کرده است که قطعه با دلار ۴۰ هزار تومانی تحویل داده شده، اما پرداخت آن همچنان انجام نشده است؛ مسئلهای که در صورت استمرار، عملاً ارزش واقعی سرمایه در گردش قطعهساز را تحت فشار قرار میدهد.
کالابرگ و خودرو؛ دو زنجیره متفاوت، یک مسئله مشترک
مقایسه میان طرح کالابرگ و زنجیره تأمین خودرو البته به معنای یکسانبودن ساختار این دو بازار نیست. یکی با تأمین کالاهای اساسی و معیشت خانوارها ارتباط دارد و دیگری با یک زنجیره صنعتی گسترده، اشتغال، تولید و تأمین قطعات خودرو مرتبط است. اما در هر دو مورد، یک اصل مشترک وجود دارد: هر زنجیره اقتصادی زمانی میتواند پایدار بماند که جریان نقدینگی میان حلقههای آن نیز پایدار باشد.
در طرح کالابرگ، فروشگاه کالا را عرضه میکند، دولت باید سهم مربوط به خرید را تسویه کند و فروشگاه نیز از منابع حاصل برای ادامه خرید از تأمینکننده استفاده میکند. در صنعت خودرو، قطعهساز قطعه را تولید و تحویل میدهد، خودروساز باید مطالبات او را پرداخت کند و قطعهساز از همین منابع برای خرید مواد اولیه، پرداخت حقوق، تأمین هزینههای جاری و ادامه تولید استفاده میکند.
در هر دو مدل، اگر پرداخت یک حلقه متوقف شود، فشار مالی به حلقه بعدی منتقل خواهد شد.
به همین دلیل، بدهی ۵۵ همتی دولت به شبکه فروشگاهی و بدهی دهها همتی سایپا به قطعهسازان را میتوان از منظر اقتصادی در یک چارچوب مشترک بررسی کرد: هر دو، نمونهای از معوقات زنجیرهای هستند که در آن اختلال در یک نقطه میتواند اثر خود را در کل زنجیره نشان دهد.
اما آنچه متفاوت به نظر میرسد، نحوه مواجهه با این دو مسئله است.
در پرونده کالابرگ، دولت در نهایت با تزریق نقدینگی، مسئله را هدف گرفت. تصمیم برای اختصاص ۵۵ همت به پرداخت مطالبات فروشگاهها نشان داد که تأمین نقدینگی حلقههای میانی، بخشی از راهحل بحران است. منابع اختصاصیافته برای تسویه بدهی فروشگاهها نیز در گزارشهای منتشرشده از مصوبه هیئت دولت در هفتم مرداد مورد تأکید قرار گرفته است.
در صنعت خودرو، اما پرسش همچنان پابرجاست: اگر تأمینکننده قطعه چند سال در انتظار دریافت مطالبات خود باشد، چگونه میتوان انتظار داشت بدون فشار بر نقدینگی، تولید و تأمین قطعات در سطح پایدار ادامه پیدا کند؟
مسئله اصلی، طلبکار نیست؛ چرخه پرداخت است
از این زاویه، شاید بهتر باشد بحث از «کمکاری قطعهساز» یا «امتناع قطعهساز» به مسئله اصلی بازگردد؛ یعنی چرخه پرداخت و منابع مالی.
قطعهساز نمیتواند برای مدت نامحدود نقش بانک را برای خودروساز ایفا کند. اگر شرکت قطعهساز مجبور شود مواد اولیه، حقوق، انرژی، حملونقل و سایر هزینههای تولید را نقد یا در دورههای کوتاهمدت پرداخت کند، اما دریافت مطالباتش از خودروساز سالها به تعویق بیفتد، شکاف نقدینگی ناگزیر بزرگتر خواهد شد.
این موضوع بهویژه در شرایطی اهمیت دارد که خود صنعت خودرو با چالشهای متعددی از جمله زیان انباشته، مشکلات نقدینگی و دشواریهای زنجیره تأمین روبهرو است. گزارشهای اخیر درباره وضعیت مالی سایپا نیز از زیان انباشته حدود ۲۰۰ همتی این گروه و فشار بر زنجیره تأمین سخن گفتهاند.
بنابراین، پرسش درباره بدهی سایپا به قطعهسازان، صرفاً پرسش از یک عدد نیست؛ پرسش از سازوکار تأمین مالی تولید است. اگر یک خودروساز نتواند مطالبات زنجیره تأمین خود را در زمان مناسب پرداخت کند، بخشی از مشکل مالی خود را به تأمینکنندگان منتقل کرده است. این انتقال ممکن است در کوتاهمدت صورتهای مالی خودروساز را از فشار نقدینگی دور کند، اما در سطح زنجیره تولید، مسئله را حل نمیکند.
چرا نسخه کالابرگ برای صنعت خودرو اجرا نمیشود؟
اقدام دولت برای اختصاص ۵۵ همت به شبکه فروشگاهی را میتوان از یک منظر مهم نیز بررسی کرد: دولت در آن مقطع پذیرفت که مشکل نقدینگی یک حلقه میانی میتواند به کل زنجیره معیشت سرایت کند و بنابراین، باید برای جلوگیری از گسترش بحران، منابع تزریق شود.
این رویکرد، دستکم در سطح سیاستگذاری، یک پیام روشن دارد؛ زنجیرههای حیاتی اقتصادی را نمیتوان تنها با توصیه به ادامه فعالیت حفظ کرد.
در شرایطی که طرح کالابرگ با امنیت غذایی جمعیتی حدود ۸۶ میلیون نفر ارتباط دارد، هرگونه اختلال گسترده در شبکه توزیع میتواند تبعات اجتماعی و اقتصادی قابلتوجهی داشته باشد. به همین دلیل، تأمین نقدینگی فروشگاهها بهعنوان یک اقدام برای حفظ استمرار زنجیره توزیع دنبال شد. گزارشهای منتشرشده نیز جمعیت دریافتکننده کالابرگ را حدود ۸۶ میلیون نفر عنوان کردهاند.
همین منطق را میتوان در صنعت خودرو نیز مطرح کرد. زنجیره قطعهسازی، یکی از حلقههای اصلی تولید خودرو است و تأخیر چندساله در پرداخت مطالبات آن، مسئلهای نیست که صرفاً با توصیه به افزایش تولید یا استمرار همکاری قابل حل باشد.
در چنین شرایطی، انتظار از سیاستگذار و مدیران خودروساز آن است که به جای انتقال فشار نقدینگی به تأمینکنندگان، درباره زمانبندی تسویه بدهی، منابع مورد نیاز و سازوکار جبران معوقات، توضیح روشن ارائه کنند.
سؤال همچنان باقی است
اقدام دولت برای پرداخت ۵۵ همت از مطالبات فروشگاههای طرف قرارداد کالابرگ، از این منظر قابل توجه است که نشان داد در یک بحران زنجیرهای، میتوان به جای تمرکز بر مقصرسازی حلقه میانی، سراغ منشأ اختلال در جریان نقدینگی رفت و با تزریق منابع، زنجیره را از خطر توقف خارج کرد.
اکنون پرسش این است که چرا همین منطق درباره زنجیره تأمین خودرو به کار گرفته نمیشود؟
اگر فروشگاهی که بیش از ۲۵ روز برای دریافت پول کالای تحویلدادهشده منتظر مانده، بهعنوان حلقهای از زنجیره توزیع شناخته میشود که برای ادامه فعالیت به نقدینگی نیاز دارد، قطعهسازی که بنا بر اظهارات رسمی انجمن مربوط، مطالباتش از سایپا به چند سال گذشته بازمیگردد نیز از همین منطق اقتصادی برخوردار است.
مسئله حتی فراتر از رابطه مالی میان سایپا و قطعهساز است. تداوم تولید خودرو به تداوم تولید قطعه وابسته است و تداوم تولید قطعه نیز به جریان نقدینگی وابسته است. بنابراین، اگر مطالبات قطعهسازان انباشته شود، مسئله در نهایت از سطح یک اختلاف حساب میان دو بنگاه فراتر میرود و به مسئلهای برای کل زنجیره تولید تبدیل میشود.
از این منظر، مقایسه میان بدهی کالابرگی دولت و بدهی سایپا به قطعهسازان یک پرسش اساسی را پیش روی سیاستگذار قرار میدهد: چرا در یک مورد، بدهکار با تزریق منابع درصدد حل مشکل برآمد، اما در مورد دیگر، بخش مهمی از روایت عمومی حول عملکرد طلبکاران شکل گرفت؟
واقعیت این است که هم زنجیره غذایی و هم زنجیره خودرویی کشور، هر یک به دلایل متفاوت، حساسیت راهبردی دارند. تفاوت ماهیت کالا نمیتواند قاعده بنیادین اقتصاد را تغییر دهد: استمرار هر زنجیره، به تسویه بهموقع مطالبات حلقههای میانی آن وابسته است.
از همین رو، بحث اصلی نباید این باشد که قطعهساز چرا برای دریافت طلب خود مطالبهگری میکند؛ پرسش مهمتر این است که چرا بدهی انباشته شده، چرا زمانبندی شفاف و قابلاتکایی برای تسویه آن ارائه نشده و چرا در شرایطی که دولت در پرونده کالابرگ توانست با اختصاص ۵۵ همت یک بحران نقدینگی را مدیریت کند، هنوز درباره بدهی دهها همتی سایپا به قطعهسازان، پاسخ روشنی درباره منابع و زمان پرداخت ارائه نشده است؟
این همان نقطهای است که مرز میان «بدهکار» و «طلبکار» در روایت عمومی نباید جابهجا شود. قطعهساز برای ادامه تولید به پول نیاز دارد؛ همانطور که فروشگاه برای خرید دوباره کالا، به تسویه فروش قبلی نیاز دارد. تفاوت در این است که در پرونده کالابرگ، اصل این رابطه اقتصادی پذیرفته شد و برای آن راهحل مالی طراحی شد؛ اما در پرونده سایپا، هنوز پرسش درباره چرایی و چگونگی تسویه مطالبات چندساله قطعهسازان بیپاسخ مانده است.
شاید بخوانید
هیچ نظر! یکی از اولین.