شکاف ارزی، بدهی‌های معوق و هزینه انرژی؛ سه فشار هم‌زمان بر صنعت قطعه‌سازی خودرو
دیجی خودرو – زنجیره تأمین صنعت خودرو در شرایطی با افزایش هزینه‌های تولید و محدودیت نقدینگی روبه‌روست که فاصله میان زمان تحویل قطعات و دریافت مطالبات، امکان تأمین مجدد مواد اولیه را برای بسیاری از قطعه‌سازان دشوار کرده است. بدهی ۶۰ هزار میلیارد تومانی خودروساز دولتی به زنجیره تأمین، افزایش نرخ ارز مورد نیاز برای خرید مواد اولیه و هزینه‌های ناشی از قطعی برق، مجموعه‌ای از فشارهای مالی را ایجاد کرده که آثار آن فراتر از حساب‌های مالی بنگاه‌هاست و می‌تواند بر استمرار تولید و عملکرد کل زنجیره خودروسازی اثر بگذارد.
امیرحسین جلالی، نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو استان تهران، با اشاره به شرایط دشوار قطعه‌سازان اعلام کرده است که ناتوانی خودروساز دولتی در پرداخت بدهی‌های خود، به برگشت بخش قابل‌توجهی از چک‌ها منجر شده است. به گفته او، این وضعیت نقدینگی تولیدکنندگان را تحت فشار قرار داده و برخی قطعه‌سازان برای حفظ اعتبار تجاری خود ناچار شده‌اند بخشی از تعهدات مالی خودروساز را از منابع داخلی تأمین کنند. جلالی در عین حال عملکرد ایران‌خودرو را در تثبیت نسبی شرایط مؤثر دانسته است.
اهمیت این موضوع زمانی بیشتر مشخص می‌شود که مطالبات پرداخت‌نشده را در کنار هزینه‌های روز تولید قرار دهیم. قطعه‌ساز برای ادامه فعالیت، علاوه بر پرداخت دستمزد نیروی انسانی و هزینه‌های جاری، باید مواد اولیه مورد نیاز سفارش‌های جدید را نیز تأمین کند. در شرایطی که منابع حاصل از فروش قطعات قبلی هنوز وصول نشده است، افزایش قیمت نهاده‌های تولید به معنای نیاز بیشتر به سرمایه در گردش خواهد بود؛ سرمایه‌ای که دسترسی به آن با وجود بدهی‌های معوق و چک‌های برگشتی دشوارتر می‌شود.
جلالی برای توضیح این فاصله میان درآمد حاصل از تولید گذشته و هزینه تولید امروز، به تفاوت نرخ ارز اشاره کرده است. به گفته او، قطعه‌سازان قطعات مورد نیاز خودروسازان را در سال ۱۴۰۳ با دلار حدود ۷۰ هزار تومان تولید و تحویل داده‌اند، اما اکنون برای جایگزینی همان مواد اولیه باید ارز با نرخ بیش از ۲۰۰ هزار تومان تهیه کنند. این اختلاف، هزینه بازتولید و ادامه تأمین قطعه را به‌طور قابل‌توجهی افزایش می‌دهد؛ در حالی که بخشی از مطالبات مربوط به همان دوره همچنان پرداخت نشده است.
از این منظر، تأخیر در پرداخت مطالبات تنها به عقب افتادن دریافت وجه محدود نمی‌شود، بلکه می‌تواند قدرت خرید تولیدکننده را نیز کاهش دهد. مبلغی که در زمان تحویل قطعه برای تأمین مواد اولیه و ادامه فعالیت کافی بوده، ممکن است در زمان وصول با هزینه‌های جدید تولید تناسب نداشته باشد. در نتیجه، قطعه‌ساز برای حفظ سطح قبلی تولید به منابع مالی بیشتری نیاز پیدا می‌کند و اگر این منابع تأمین نشود، فشار بر سرمایه در گردش و توان اجرای تعهدات افزایش خواهد یافت. هزینه‌ها و جریمه‌های ناشی از برگشت چک‌ها نیز به این فشار اضافه می‌شود.
در همین چارچوب، جلالی طرح پرداخت بخشی از مطالبات قطعه‌سازان از طریق واگذاری ماهانه ۲ هزار دستگاه خودرو را برای حل مشکل نقدینگی کافی نمی‌داند. او ارزش این تعداد خودرو را حدود ۲ هزار میلیارد تومان در ماه اعلام کرده و گفته است این رقم در مقایسه با حجم بدهی‌ها و مطالبات موجود، ناچیز است. بنابراین، هرچند چنین طرحی می‌تواند بخشی از مطالبات را پوشش دهد، میزان اثرگذاری آن به نسبت میان ارزش پرداخت‌ها و حجم بدهی انباشته بستگی دارد و به‌تنهایی پاسخ‌گوی تمام نیازهای مالی زنجیره تأمین نخواهد بود.
هزینه انرژی؛ متغیری که محاسبات تولید را تغییر می‌دهد
در کنار شکاف ارزی و مطالبات معوق، ناپایداری تأمین انرژی نیز هزینه تمام‌شده تولید را افزایش داده است. قطعه‌سازان برای ادامه فعالیت در زمان قطعی برق، در برخی موارد ناچار به استفاده از ژنراتور هستند؛ راهکاری که هزینه سوخت و نگهداری تجهیزات را به هزینه‌های جاری اضافه می‌کند.
جلالی با اشاره به قیمت حدود ۴۲ هزار تومانی هر لیتر سوخت گفته است هزینه روزانه سوخت یک واحد صنعتی بزرگ که به‌صورت سه‌شیفت فعالیت می‌کند، ممکن است به حدود ۵۰۰ میلیون تومان برسد. چنین هزینه‌ای برای واحدی که هم‌زمان با محدودیت نقدینگی و تأخیر در دریافت مطالبات مواجه است، موضوعی فراتر از یک هزینه جانبی خواهد بود. این مبلغ باید در کنار سایر مخارج تولید تأمین شود، بدون آنکه لزوماً سازوکار مشخصی برای جبران آن در قراردادهای قطعه‌سازی وجود داشته باشد.
به گفته جلالی، خودروساز دولتی تاکنون سازوکاری برای جبران این هزینه‌های مازاد، از جمله هزینه‌های ناشی از کمبود برق و استفاده از سوخت، پیش‌بینی نکرده است. او تأکید کرده که ادامه همکاری قطعه‌سازان با این مجموعه، تا حد زیادی بر پایه تعهد و روابط دیرینه شکل گرفته تا روند تولید متوقف نشود.
از نظر اقتصادی، هم‌زمانی افزایش قیمت مواد اولیه، هزینه انرژی و تأخیر در پرداخت مطالبات، فشار مضاعفی بر تولیدکننده وارد می‌کند؛ زیرا هر یک از این عوامل به منابع نقدی بیشتری نیاز دارد. در چنین شرایطی، حتی واحدی که از نظر فنی توان تولید و تحویل قطعه را دارد، ممکن است برای تأمین مالی چرخه بعدی تولید با مشکل مواجه شود. این مسئله نشان می‌دهد ارزیابی وضعیت زنجیره تأمین صرفاً بر مبنای میزان تولید یا کیفیت قطعات، بدون در نظر گرفتن شرایط مالی و هزینه‌های تحمیلی، تصویر کاملی از واقعیت صنعت ارائه نمی‌کند.
نقش سیاست‌گذاری در اصلاح شرایط زنجیره تأمین
جلالی در تشریح راهکارهای مورد نیاز، نقش وزارت صنعت، معدن و تجارت را در ساماندهی شرایط موجود تعیین‌کننده دانسته است. به گفته او، سیاست‌گذاری و مدیریت ارشد خودروساز دولتی با این وزارتخانه ارتباط مستقیم دارد و حل مشکلات نیز به تصمیم‌گیری مؤثر در همین سطح نیازمند است.
مطالبه‌ای که او از سوی بخش خصوصی مطرح می‌کند، بر یک اصل مشخص استوار است: قطعه تولید شده و به خودروساز تحویل داده شده، بنابراین هزینه آن باید پرداخت شود. با این حال، به گفته جلالی، بخشی از مطالبات قطعه‌سازان مربوط به سال ۱۴۰۳ همچنان در فهرست بدهی‌های معوق باقی مانده است. استمرار چنین وضعیتی، برنامه‌ریزی مالی و خرید مواد اولیه را برای تولیدکننده دشوار می‌کند؛ به‌ویژه زمانی که قیمت جایگزینی مواد اولیه نسبت به زمان تولید و تحویل قطعه افزایش یافته باشد.
او همچنین با انتقاد از حاشیه‌های ایجادشده پیرامون پیشنهادهای بخش خصوصی درباره خصوصی‌سازی و اصلاح ساختار صنعت خودرو، بر ضرورت تمرکز بیشتر بر حل مسائل مالی و اجرایی تأکید کرده است. از نگاه او، رسیدگی به مطالبات، اصلاح ساختار مالی خودروساز و تعامل با شبکه بانکی باید در کانون توجه متولیان صنعت قرار گیرد.
در این میان، تأمین مالی کوتاه‌مدت می‌تواند بخشی از نیاز فوری بنگاه‌ها را پوشش دهد، اما پایداری زنجیره تأمین به نحوه تسویه مطالبات و تناسب منابع مالی با هزینه واقعی تولید نیز وابسته است. اگر پرداخت‌ها همچنان با تأخیر انجام شود و هزینه‌های جدید در سازوکار قراردادها مورد توجه قرار نگیرد، تزریق منابع مالی به‌تنهایی لزوماً به حل ریشه‌ای مشکل منجر نخواهد شد.
قیمت‌گذاری و تداوم تولید؛ ارتباط میان خودروساز و قطعه‌ساز
نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو استان تهران، ادامه روند فعلی را برای خودروساز دولتی دشوار ارزیابی کرده و واقعی‌سازی ساختاری قیمت خودروها، تأمین تسهیلات مناسب و حرکت به سمت فروش غیرزیان‌ده را از موضوعات مؤثر بر چشم‌انداز فعالیت این مجموعه دانسته است.
این اظهارات، ارتباط میان وضعیت مالی خودروساز و توان پرداخت به قطعه‌سازان را برجسته می‌کند. هنگامی که منابع مالی خودروساز با تعهدات آن تناسب نداشته باشد، پرداخت به تأمین‌کنندگان نیز با اختلال مواجه می‌شود. در سوی دیگر، قطعه‌ساز برای جبران افزایش هزینه‌ها به منابع بیشتری نیاز دارد و تأخیر در دریافت مطالبات می‌تواند این نیاز را تشدید کند. در چنین شرایطی، مشکلات مالی دو بخش به یکدیگر پیوند می‌خورند و بر جریان فعالیت زنجیره تولید اثر می‌گذارند.
جلالی در کنار مشکلات مالی، به وضعیت نیروی انسانی نیز اشاره کرده و از کاهش انگیزه کاری در بدنه این مجموعه صنعتی سخن گفته است. او بازیابی نشاط سازمانی و جلوگیری از خروج نیروهای متخصص را ضروری دانسته؛ موضوعی که نشان می‌دهد چالش‌های صنعت خودرو تنها به هزینه‌های مواد اولیه، انرژی و بدهی محدود نیست و حفظ سرمایه انسانی نیز در تداوم فعالیت بنگاه‌ها اهمیت دارد.
در مجموع، آنچه از اظهارات این فعال صنفی برمی‌آید، شکل‌گیری فشار هم‌زمان بر سه بخش اصلی اقتصاد قطعه‌سازی است: منابع مالی، هزینه نهاده‌های تولید و هزینه انرژی. بدهی ۶۰ هزار میلیارد تومانی، اختلاف میان دلار حدود ۷۰ هزار تومانی زمان تولید در سال ۱۴۰۳ و نرخ بیش از ۲۰۰ هزار تومانی مورد نیاز برای تأمین مجدد مواد اولیه، در کنار هزینه روزانه احتمالی ۵۰۰ میلیون تومانی سوخت برای یک واحد صنعتی بزرگ، ابعاد این فشار را نشان می‌دهد. در چنین وضعیتی، تسویه مطالبات معوق، تأمین سرمایه در گردش متناسب با هزینه‌های روز و اتخاذ تصمیم‌های هماهنگ در حوزه سیاست‌گذاری، تأمین مالی و قیمت‌گذاری، از عوامل تعیین‌کننده برای حفظ جریان تولید و پایداری ارتباط میان خودروسازان و قطعه‌سازان خواهد بود.
شاید بخوانید
هیچ نظر! یکی از اولین.