ایرانخودرو میتواند تویوتای ایران باشد؟ راز موفقیت در دستان بخش خصوصی
دیجی خودرو،محمد هادی مؤید – ایرانخودرو در نقطهای قرار گرفته که دیگر نمیتوان آینده آن را صرفاً با شاخص تولید و تعداد خودروهای تحویلی سنجید. از یک سو، حفظ تولید این شرکت برای اشتغال صدها هزار نفر و تداوم فعالیت زنجیره قطعهسازی یک ضرورت اقتصادی است و از سوی دیگر، ادامه مدلهای سنتی مدیریت و تولید نمیتواند پاسخگوی نیاز بازار و رقابت منطقهای باشد. اکنون پرسش اصلی این است: آیا ایرانخودرو میتواند از یک خودروساز بزرگ داخلی به یک برند معتبر منطقهای و به تعبیر مدیران جدید، «تویوتای ایران» تبدیل شود؟
ایرانخودرو در برابر یک انتخاب تاریخی
به عقیده نگارنده، ایرانخودرو امروز بیش از هر زمان دیگری در برابر یک انتخاب تاریخی قرار گرفته است؛ انتخابی میان ادامه مسیر سنتی صنعت خودرو یا حرکت به سمت ساخت یک خودروساز رقابتپذیر، بهرهور و صاحب برند در سطح منطقه.
این انتخاب البته در شرایطی ساده و عادی انجام نمیشود. صنعت خودرو یکی از بزرگترین زنجیرههای صنعتی کشور را در اختیار دارد و به گفته حمید کشاورز، نماینده صاحبان اکثریت سهام ایرانخودرو، این صنعت بیش از ۷۰۰ هزار شغل مستقیم دارد و توقف تولید آن میتواند معیشت چند میلیون نفر را در زنجیره گسترده تولید، قطعهسازی و خدمات تحت تأثیر قرار دهد.
از این منظر، حفظ تولید صرفاً یک تصمیم بنگاهی نیست؛ بلکه مسئلهای اقتصادی و اجتماعی است.
اما از نگاه نگارنده، حفظ تولید نباید بهانهای برای حفظ وضعیت موجود باشد. اتفاقاً اگر تولید قرار است حفظ شود، باید همزمان ساختار تولید، کیفیت، بهرهوری و مدل اقتصادی خودروساز نیز اصلاح شود.
اینجاست که مفهوم «تویوتای ایران» اهمیت پیدا میکند.
حفظ تولید؛ ضرورت امروز، اما نه هدف نهایی
ایرانخودرو در شرایطی فعالیت میکند که هزینههای تولید و تأمین مالی با فشار قابل توجهی مواجه است. بر اساس اظهارات حمید کشاورز، هزینه حمل هر کانتینر که پیشتر حدود ۳ هزار دلار بوده، به حدود ۱۸ تا ۱۹ هزار دلار رسیده و نرخ تأمین مالی نیز در بانکها تا ۴۸ درصد و در بازار تا حدود ۷۰ درصد افزایش یافته است.
چنین شرایطی نشان میدهد که مسئله خودروساز صرفاً تولید خودرو نیست؛ بلکه تأمین سرمایه در گردش، لجستیک، تأمین قطعه و مدیریت هزینه نیز به بخش جداییناپذیر بقای بنگاه تبدیل شده است.
بنابراین اگر ایرانخودرو بخواهد در چنین شرایطی تولید را حفظ کند، باید از یک سو به دنبال کاهش هزینههای واقعی و افزایش بهرهوری باشد و از سوی دیگر، سرمایهگذاری برای آینده را متوقف نکند.
به باور من، این دو موضوع نباید در برابر یکدیگر قرار گیرند.
حفظ اشتغال و تولید، هدف کوتاهمدت است؛ اما ساخت یک خودروساز رقابتپذیر، هدف بلندمدت.
چرا «تویوتای ایران»؟
حمید کشاورز هدف ایرانخودرو را تبدیل شدن به «تویوتای ایران» عنوان کرده است؛ تعبیری که اگر قرار باشد فراتر از یک شعار حرکت کند، نیازمند تغییرات عمیق در مدل مدیریت و تولید است.
تویوتا صرفاً به دلیل تولید میلیونها خودرو به جایگاه امروزش نرسیده است. آنچه این شرکت را به یکی از الگوهای صنعت خودرو تبدیل کرده، مجموعهای از اصول مدیریتی و صنعتی است؛ از کنترل کیفیت و حذف اتلاف گرفته تا بهبود مستمر، مدیریت هزینه، توسعه محصول، رابطه بلندمدت با تأمینکنندگان و تمرکز بر رضایت مشتری.
به عقیده نگارنده، مهمترین درس تویوتا برای ایرانخودرو همین است:
موفقیت در خودروسازی ابتدا از سیستم مدیریت آغاز میشود و سپس به خط تولید میرسد.
بنابراین سؤال اصلی نباید فقط این باشد که ایرانخودرو چه تعداد خودرو تولید میکند؛ بلکه باید پرسید خودرو را با چه کیفیتی، با چه هزینهای و برای چه بازاری تولید میکند.
کیفیت؛ حلقه مفقوده رقابت
یکی از نکات قابل توجه در اظهارات نماینده سهامداران ایرانخودرو، تأکید بر ارتقای کیفیت و دوام محصولات است.
هدفگذاری برای اینکه مشتری بتواند تا ۱۰۰ هزار کیلومتر، به جز اقلام مصرفی مانند روغن و لنت، نیاز محدودی به تعمیر و تعویض قطعه داشته باشد، در واقع میتواند یک معیار عملی برای تعریف «خودروساز رقابتپذیر» باشد.
این رویکرد اهمیت زیادی دارد؛ زیرا مشکل صنعت خودرو صرفاً قیمت خودرو نیست.
کشاورز درباره خودروهای وارداتی نیز بر همین نکته تأکید کرده و گفته است ارزان بودن خودروهای خارجی یک «افسانه» است، اما کیفیت بالاتر آنها واقعیت دارد.
این تفکیک، به باور نگارنده، بسیار مهم است.
خودروساز داخلی نمیتواند صرفاً با ارزانتر بودن محصول، برای همیشه مشتری را حفظ کند. اگر قرار است مصرفکننده خودرو داخلی را انتخاب کند، باید در مقابل هزینهای که پرداخت میکند، کیفیت، دوام، ایمنی، خدمات و ارزش واقعی دریافت کند.
ایرانخودرو از نقطه صفر شروع نمیکند
معتقدم ایرانخودرو برخلاف یک پروژه صنعتی تازهتأسیس، بخش بزرگی از زیرساختهای لازم برای تبدیل شدن به یک خودروساز منطقهای را در اختیار دارد.
شبکه گسترده قطعهسازی، نیروی انسانی متخصص، ظرفیتهای تولیدی، شبکه خدمات پس از فروش و شناخت چند دههای از بازار، سرمایههایی هستند که نمیتوان به سادگی جایگزین کرد.
اما مشکل اینجاست که همه این ظرفیتها الزاماً به مزیت رقابتی تبدیل نشدهاند.
کارخانه بزرگ بهتنهایی مزیت نیست.
تعداد بالای نیروی انسانی بهتنهایی مزیت نیست.
حتی بازار بزرگ داخلی نیز بهتنهایی مزیت نیست.
این ظرفیتها زمانی ارزشمند میشوند که در یک سیستم منسجم، محصولی باکیفیت، اقتصادی و قابل صادرات تولید کنند.
خصوصیسازی؛ تغییر مالکیت یا تغییر مدل کسبوکار؟
در این میان، خصوصیسازی ایرانخودرو میتواند یکی از مهمترین نقاط عطف تاریخ این شرکت باشد؛ اما به شرط آنکه خصوصیسازی به تغییر تابلو و مالکیت محدود نشود.
به باور نگارنده، اگر مالکیت تغییر کند ولی همان فرآیندهای مدیریتی، همان ساختار هزینه، همان نگاه کوتاهمدت و همان شیوه توسعه محصول ادامه پیدا کند، نمیتوان انتظار تحول تاریخی داشت.
ارزش واقعی خصوصیسازی زمانی مشخص میشود که بخش خصوصی بتواند منطق اقتصادی، بهرهوری و رقابتپذیری را وارد قلب تصمیمگیری ایرانخودرو کند.
به بیان دیگر، بخش خصوصی نباید صرفاً ایرانخودرو را اداره کند؛ بلکه باید آن را بازطراحی کند.
پایان عصر تیراژمحوری
سالها یکی از مهمترین شاخصهای ارزیابی خودروسازان در ایران، میزان تولید بوده است.
اما تولید بیشتر زمانی ارزشمند است که با افزایش کیفیت، کاهش هزینه، افزایش رضایت مشتری و سرمایهگذاری در آینده همراه باشد.
اگر خودروساز فقط تعداد بیشتری خودرو تولید کند، اما هزینه تمامشده بالا باشد، کیفیت ارتقا پیدا نکند و محصول جدیدی برای آینده توسعه داده نشود، افزایش تیراژ لزوماً به معنای افزایش قدرت صنعت نیست.
به عقیده نگارنده، ایرانخودرو باید شاخصهای موفقیت خود را تغییر دهد و در کنار تیراژ، شاخصهایی مانند کیفیت، بهرهوری، هزینه تمامشده، رضایت مشتری، بازده سرمایه، سرعت توسعه محصول و صادرات را در مرکز ارزیابی قرار دهد.
قطعهساز؛ از فروشنده به شریک توسعه
تحول ایرانخودرو بدون تحول زنجیره تأمین امکانپذیر نیست.
قطعهساز باید از یک تأمینکننده صرف به شریک توسعه محصول تبدیل شود.
اگر قرار است یک پلتفرم جدید طراحی شود، قطعهسازان توانمند باید از مراحل ابتدایی پروژه در طراحی، مهندسی، کاهش وزن، کاهش هزینه و افزایش دوام قطعات مشارکت داشته باشند.
این مدل علاوه بر افزایش کیفیت، میتواند هزینه توسعه محصول را نیز کاهش دهد و دانش فنی را در کل زنجیره خودرو توزیع کند.
در واقع، اگر هدف ساخت «تویوتای ایران» است، باید زنجیره تأمین در کلاس جهانی نیز در کنار آن ساخته شود.
سرمایه خصوصی باید به آینده برود
یکی از خطرات احتمالی در مسیر خصوصیسازی این است که تمام سرمایه و انرژی صرف حل مسائل روزمره شود.
طبیعی است که مشکلات نقدینگی، بدهی، تولید و تأمین قطعات باید مدیریت شوند؛ اما اگر تمام منابع صرف زنده نگه داشتن وضعیت موجود شود، نتیجه نهایی چیزی جز یک ایرانخودروی بزرگتر نخواهد بود، نه یک ایرانخودروی رقابتپذیرتر.
به عقیده نگارنده، بخشی از سرمایه خصوصی باید به پروژههای آینده اختصاص پیدا کند؛ از جمله:
- توسعه پلتفرمهای جدید
- موتورهای کممصرف
- خودروهای هیبریدی و برقی
- فناوریهای ایمنی
- نرمافزار خودرو
- هوش مصنوعی و سیستمهای کمکراننده
- توسعه محصولات صادراتی
- تحقیق و توسعه
این سرمایهگذاریها ممکن است در کوتاهمدت بازدهی فوری نداشته باشند، اما بدون آنها ایرانخودرو در بلندمدت از تحولات صنعت خودرو عقب خواهد ماند.
صادرات؛ آزمون واقعی ایرانخودرو
به باور نگارنده، صادرات نباید مرحلهای باشد که پس از تولید خودرو درباره آن تصمیم گرفته شود.
خودروی صادراتی باید از روز نخست برای بازار بینالمللی طراحی شود.
قیمت، کیفیت، مصرف سوخت، استانداردهای ایمنی، خدمات پس از فروش و تأمین قطعات باید از ابتدای پروژه در نظر گرفته شوند.
بازار کشورهای منطقه، آسیای مرکزی، برخی کشورهای آسیایی و آفریقایی میتوانند برای یک خودروساز ایرانی فرصت ایجاد کنند؛ اما حضور پایدار در این بازارها تنها با فروش خودرو ممکن نیست.
شبکه خدمات پس از فروش، تأمین قطعات، لجستیک، بازاریابی و شناخت بازار مقصد نیز باید همزمان توسعه پیدا کند.
در اینجا بخش خصوصی میتواند نقش مهمی داشته باشد.
شرکتهای خصوصی میتوانند در کنار ایرانخودرو، شبکهای از خدمات، فناوری، لجستیک و بازاریابی را در بازارهای هدف ایجاد کنند.
بخش خصوصی؛ فقط مالک نیست، شریک تحول است
اگر قرار باشد بخش خصوصی واقعاً در تحول ایرانخودرو نقشآفرینی کند، نباید نقش آن به مدیریت کارخانه محدود شود.
شرکتهای قطعهسازی، فناوری، لجستیک، سرمایهگذاری، دانشبنیان و خدمات پس از فروش میتوانند در قالب یک اکوسیستم گسترده در کنار ایرانخودرو قرار گیرند.
حتی میتوان برای توسعه یک پلتفرم جدید صادراتی، کنسرسیومهایی از شرکتهای خصوصی تشکیل داد تا هر مجموعه بخشی از تخصص و سرمایه خود را وارد پروژه کند.
در چنین مدلی، ایرانخودرو نقش یکپارچهکننده و تولیدکننده را بر عهده میگیرد و شرکتهای خصوصی، فناوری، سرمایه، زنجیره تأمین و بازار را تکمیل میکنند.
به باور من، این مدل میتواند ریسک توسعه محصولات جدید را نیز کاهش دهد.
خودروی آینده فقط موتور و بدنه نیست
صنعت خودرو در حال تغییر است و خودروی آینده فقط مجموعهای از موتور، گیربکس و بدنه نخواهد بود.
نرمافزار، هوش مصنوعی، اینترنت اشیا، سیستمهای کمکراننده، مدیریت ناوگان و خدمات دیجیتال به بخش مهمی از ارزش خودرو تبدیل شدهاند.
از این منظر، شرکتهای دانشبنیان و فناوری میتوانند ضلع جدید زنجیره خودروسازی ایران باشند.
ایرانخودرو لازم نیست همه فناوریهای آینده را بهتنهایی توسعه دهد.
به عقیده نگارنده، ایجاد یک اکوسیستم نوآوری و اتصال شرکتهای فناور و دانشبنیان به پروژههای واقعی خودروسازی میتواند بسیار اثربخشتر باشد.
حکمرانی شرکتی؛ شرط موفقیت
شاید مهمترین موضوع در کنار خصوصیسازی، حکمرانی شرکتی باشد.
مدیریت ایرانخودرو باید بر اساس شاخصهای شفاف و قابل اندازهگیری ارزیابی شود.
میزان تولید مهم است، اما کافی نیست.
باید مشخص باشد هزینه تولید چقدر کاهش یافته، کیفیت چقدر افزایش پیدا کرده، سرعت توسعه محصول چقدر شده، چه میزان از درآمد به تحقیق و توسعه اختصاص یافته، صادرات چقدر رشد کرده و رضایت مشتری چه تغییری داشته است.
وقتی مدیریت با چنین شاخصهایی پاسخگو باشد، خصوصیسازی از یک عنوان حقوقی به یک تحول واقعی اقتصادی تبدیل خواهد شد.
«ایرانخودرو ۲۰۳۵»؛ یک هدف قابل اندازهگیری
اگر قرار است تعبیر «تویوتای ایران» از یک شعار به یک هدف صنعتی تبدیل شود، میتوان برای آن یک برنامه بلندمدت طراحی کرد؛ برنامهای که میتوان آن را «ایرانخودرو ۲۰۳۵» نامید.
در چنین برنامهای باید اهداف مشخص و قابل سنجشی برای سالهای آینده تعریف شود:
کاهش هزینه تمامشده، افزایش کیفیت، توسعه محصولات جدید، رشد صادرات، افزایش سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه، کاهش مصرف سوخت، توسعه خودروهای برقی و هیبریدی، افزایش رضایت مشتری و کاهش زمان توسعه محصول.
در این صورت، موفقیت دیگر با شعار سنجیده نمیشود؛ بلکه با عدد و عملکرد سنجیده خواهد شد.
آیا خودرو داخلی میتواند با وارداتی رقابت کند؟
مقایسه خودروهای داخلی و وارداتی معمولاً به قیمت ختم میشود؛ اما رقابت واقعی بسیار فراتر از قیمت است.
اگر یک خودروی وارداتی چینی، پس از هزینههای حمل و تعرفه، حدود ۴ میلیارد تومان قیمت داشته باشد و نمونه داخلی مشابه بتواند حدود ۲.۵ میلیارد تومان عرضه شود، این اختلاف قیمت میتواند یک مزیت مهم برای تولید داخلی ایجاد کند.
اما این مزیت تنها زمانی پایدار خواهد بود که محصول داخلی بتواند کیفیت قابل قبول ارائه دهد.
به عبارت دیگر، قیمت پایین بدون کیفیت، مزیت رقابتی پایدار نیست.
اگر ایرانخودرو بتواند محصولی تولید کند که از نظر قیمت برای مشتری جذاب و از نظر کیفیت و دوام قابل اعتماد باشد، آنگاه بازار داخلی نیز میتواند به سکوی پرتاب این شرکت به بازارهای منطقهای تبدیل شود.
جمعبندی؛ «تویوتای ایران» یک رویا نیست، یک پروژه است
در نهایت، مقایسه ایرانخودرو و تویوتا نباید صرفاً مقایسه دو برند یا دو کارخانه باشد.
تویوتا پیش از آنکه یک برند خودرو باشد، یک سیستم تولید، مدیریت کیفیت، کنترل هزینه، نوآوری و رابطه با زنجیره تأمین است.
بنابراین اگر ایرانخودرو میخواهد «تویوتای ایران» باشد، باید چنین سیستمی را ایجاد کند.
به عقیده نگارنده، ایرانخودرو ظرفیتهای اولیه این تحول را در اختیار دارد؛ از نیروی انسانی و زیرساخت گرفته تا شبکه قطعهسازی و بازار داخلی.
آنچه کمبود آن احساس میشود، تبدیل این ظرفیتها به یک سیستم منسجم و رقابتپذیر است.
حفظ تولید و اشتغال در شرایط فعلی ضرورت دارد، اما نباید به هدف نهایی تبدیل شود. تولید باید حفظ شود تا فرصت اصلاح و تحول فراهم شود؛ نه اینکه صرفاً وضع موجود برای سالهای بیشتری ادامه پیدا کند.
از نگاه من، بخش خصوصی در این مسیر میتواند شتابدهنده تحول باشد؛ مشروط بر اینکه سرمایه، مدیریت حرفهای، فناوری، تحقیق و توسعه، اصلاح زنجیره تأمین و صادرات را همزمان وارد بازی کند.
اگر این اتفاق رخ دهد، ایرانخودرو میتواند از یک خودروساز بزرگ داخلی به یک برند منطقهای تبدیل شود.
اما اگر خصوصیسازی فقط به انتقال مالکیت محدود شود و ساختارهای قدیمی دستنخورده باقی بمانند، بعید است بتوان از یک تحول تاریخی سخن گفت.
در نهایت، شاید سؤال اصلی این نباشد که:
«آیا ایرانخودرو میتواند تویوتای ایران باشد؟»
سؤال مهمتر این است:
آیا میتوان از ظرفیت ایرانخودرو و توان بخش خصوصی، یک برند خودرویی ایرانی ساخت که مشتری ایرانی و منطقهای به کیفیت، دوام و ارزش آن اعتماد کند؟
اگر پاسخ به این سؤال مثبت باشد، «تویوتای ایران» دیگر یک تعبیر تبلیغاتی نخواهد بود؛ بلکه میتواند به یک پروژه صنعتی، اقتصادی و ملی با اهداف مشخص و قابل اندازهگیری تبدیل شود.
شاید بخوانید
شرایط فروش فوری اعتباری کامیونت زامیاد EX اعلام شد
هیچ نظر! یکی از اولین.