چرا ایرانخودرو را میتوان «ستون اقتصاد مقاومتی» دانست؟
دیجی خودرو – ایرانخودرو پس از واگذاری به بخش خصوصی، هنوز از تمام بحرانهای گذشته عبور نکرده و نمیتوان ادعا کرد همه مسائل این شرکت حل شده است؛ اما بررسی عملکرد این خودروساز در سال ۱۴۰۴ و بهار ۱۴۰۵ نشان میدهد که در شرایط جنگ، تحریم، تورم، شوک ارزی، ناترازی انرژی و قیمتگذاری دستوری، از یک بنگاه صرفاً زیانده و گرفتار معوقات، به یکی از مهمترین «ضربهگیرهای صنعتی» اقتصاد کشور تبدیل شده است.
بنگاهی که در شرایط شوکهای همزمان بتواند تولید، اشتغال، زنجیره تأمین، جریان نقد و ظرفیت صنعتی خود را حفظ کند، دیگر صرفاً یک تولیدکننده خودرو نیست؛ بلکه بخشی از ظرفیت تابآوری اقتصاد محسوب میشود. با این تعریف، ایرانخودرو در کارنامه ۱۴۰۴ و بهار ۱۴۰۵ یکی از نمونههای قابل توجه اقتصاد مقاومتی است؛ البته نه به معنای حل همه بحرانها، بلکه به این معنا که توانسته در نقطهای حساس از زنجیره صنعتی کشور ایستادگی کند که توقف آن میتوانست آثار خود را به قطعهسازی، فولاد، پتروشیمی، خدمات، اشتغال و بازار مصرف منتقل کند.
تحلیل عملکرد ایرانخودرو از منظر اقتصاد مقاومتی، بهویژه در شرایطی که این مفهوم همچنان یکی از محورهای مورد تأکید رهبری و مسئولان نظام است، نیازمند بررسی چند شاخص کلیدی است؛ شاخصهایی که از میزان تولید و تحقق برنامه تا کاهش زیان، کنترل تعهدات معوق، حفظ زنجیره تأمین و حرکت به سمت فناوریهای کممصرف را دربر میگیرد.
ایرانخودرو در شرایطی رشد کرد که اقتصاد در مسیر انقباض بود
سال ۱۴۰۴ و آغاز ۱۴۰۵ از منظر اقتصادی، دورهای عادی برای فعالیت بنگاههای صنعتی نبود. در سطح جهانی نیز صندوق بینالمللی پول در گزارش چشمانداز اقتصاد جهان، فضای اقتصاد جهانی را تحت تأثیر جنگ خاورمیانه، افزایش قیمت کالاها، انتظارات تورمی و شرایط مالی سختتر توصیف کرده و رشد جهانی سال ۲۰۲۶ را ۳.۱ درصد پیشبینی کرده است. همین گزارش بر شدیدتر بودن فشارها در اقتصادهای نوظهور و در حال توسعه تأکید دارد.
در مورد ایران، دادههای صندوق بینالمللی پول برای سال ۲۰۲۶ رشد واقعی اقتصاد را منفی ۶.۱ درصد و تورم متوسط مصرفکننده را ۶۸.۹ درصد نشان میدهد. چنین محیطی برای یک بنگاه صنعتی به معنای مواجهه همزمان با افت تقاضای واقعی، افزایش هزینهها، نااطمینانی ناشی از جنگهای تحمیلی مکرر و اعتراضات و همچنین فشار ارزی ناشی از جنگ و تحریم است.
در چنین شرایطی، تولید خودرو صرفاً یک شاخص صنعتی نیست و میتواند تصویری از تابآوری اقتصاد داخلی ارائه دهد. بر اساس آمار تولید سال ۱۴۰۴، کل تولید صنعت خودرو ایران به یک میلیون و ۵۸ هزار و ۶۸۲ دستگاه رسید؛ در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۳ یک میلیون و ۳۱۳ هزار و ۶۱۲ دستگاه بود. به این ترتیب، تولید خودرو در کشور طی سال ۱۴۰۴ حدود ۱۹.۴ درصد کاهش یافت.
با وجود این افت عمومی، ایرانخودرو با تولید ۵۶۶ هزار و ۸۶۹ دستگاه، رشد حدود ۴ درصدی را ثبت کرد. این در حالی است که تولید سایپا ۳۹ درصد، کرمانموتور ۲۸ درصد و مدیرانخودرو ۶۱ درصد کاهش داشت.
اهمیت این اعداد در مقایسه میان عملکرد یک شرکت با روند عمومی بازار مشخص میشود. در سالی که صنعت خودرو کوچکتر شد، ایرانخودرو توانست سطح تولید خود را حفظ و حتی رشد مثبت ثبت کند؛ موضوعی که از منظر تابآوری صنعتی قابل توجه است.
حفظ تولید؛ زمانی که بخشی از صنعت عقب نشست
اقتصاد مقاومتی را نمیتوان صرفاً با شعار سنجید؛ رفتار بنگاه در نقطه فشار است که میزان تابآوری آن را مشخص میکند.
در سال ۱۴۰۴، اگر ایرانخودرو نیز مانند برخی رقبا با افت سنگین تولید مواجه میشد، پیامد آن تنها به ترازنامه این شرکت محدود نمیماند. کاهش تولید یک خودروساز بزرگ میتواند به شبکه قطعهسازی، حملونقل، خدمات پس از فروش، فولاد، پتروشیمی، لاستیک، شیشه، رنگ، بیمه و حتی بازار کار سرایت کند.
برخی منابع داخلی، زنجیره تأمین ایرانخودرو را متشکل از بیش از ۵ هزار قطعهساز و شرکت خدماتی معرفی کردهاند و بیش از ۲۰۰ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم را نیز به این زنجیره وابسته دانستهاند.
بنابراین، زمانی که ایرانخودرو در سال ۱۴۰۴ برخلاف روند عمومی صنعت، تولید خود را در محدوده مثبت نگه میدارد، موضوع صرفاً افزایش چند هزار دستگاه خودرو نیست؛ بلکه بخشی از ظرفیت اشتغال و فعالیت صنعتی کشور نیز در حال حفظ شدن است.
در همین حال، موضوع «عدم تعدیل نیرو» در ایرانخودرو نیز باید با احتیاط مورد بررسی قرار گیرد. آمار رسمی و بهروز و قابل استنادی که بتواند بهصورت عددی ادعای «تعدیل حتی یک نفر» را اثبات کند، در منابع عمومی منتشر نشده است. با این حال، مجموعه دادههای موجود شامل تداوم فعالیت خطوط تولید، حفظ تیراژ، وابستگی بیش از ۲۰۰ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم به زنجیره این شرکت و نبود گزارش معتبر از تعدیل گسترده در خود ایرانخودرو، نشان میدهد مدیریت جدید به جای کوچکسازی شوکآور، مسیر حفظ تولید و زنجیره اشتغال را دنبال کرده است.
بهار ۱۴۰۵؛ عبور از شوک ابتدایی و تحقق برنامه تولید
کارنامه بهار ۱۴۰۵ از این جهت اهمیت دارد که مشخص میکند رشد تولید سال ۱۴۰۴ صرفاً یک اتفاق مقطعی نبوده است.
فروردین ۱۴۰۵ برای صنعت خودرو ماه دشواری بود. مجموع تولید خودرو در این ماه، در شرایط جنگ و تخریب زیرساختها، حدود ۲۱ هزار و ۳۹۳ دستگاه اعلام شد که نسبت به فروردین سال قبل حدود ۶۵ درصد کاهش داشت. تولید ایرانخودرو نیز در فروردین به حدود ۱۳ هزار و ۳۹۵ دستگاه رسید و نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۵۵ درصد کاهش یافت.
این افت را نمیتوان نادیده گرفت؛ زیرا نشان میدهد ایرانخودرو نیز از تبعات کمبود قطعه، نوسانات ارزی، تعطیلات، اعتراضات، جنگ و اختلال در زنجیره تأمین مصون نبوده است.
اما نقطه مهم در ادامه مسیر رقم خورد. گزارش رسمی تولید بهار ۱۴۰۵ نشان میدهد برنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت برای تولید سواری ایرانخودرو در خردادماه ۴۲ هزار و ۶۳۰ دستگاه تعیین شده بود، اما تولید واقعی به ۴۴ هزار و ۹۷۶ دستگاه رسید؛ یعنی شرکت ۲ هزار و ۳۴۶ دستگاه بیشتر از برنامه تولید کرد.
در مجموع بهار ۱۴۰۵ نیز برنامه تولید ایرانخودرو ۱۰۰ هزار و ۶۸۶ دستگاه بود و تولید واقعی به ۱۰۰ هزار و ۶۹۴ دستگاه رسید؛ به این ترتیب، برنامه سهماهه با تحقق ۱۰۰ درصدی همراه شد.
این اعداد یک پیام روشن دارند: بنگاه در برابر شوک متوقف نشده و پس از افت شدید فروردین، توانسته بخشی از عقبماندگی را جبران کرده و برنامه تولید سهماهه را محقق کند.
مهار زیان؛ فاصله گرفتن از الگوی «تولید بیشتر، زیان بیشتر»
یکی از مهمترین شاخصهایی که میتواند جایگاه ایرانخودرو را در مسیر اصلاحات مشخص کند، تغییر رابطه میان تولید و زیان است.
در سالهای گذشته، یکی از چالشهای صنعت خودرو این بود که افزایش تیراژ الزاماً به معنای بهبود وضعیت مالی نبود. قیمتگذاری دستوری، هزینههای مالی، خودروهای ناقص، تعهدات معوق و شکاف قیمت کارخانه و بازار باعث شده بود افزایش تولید در برخی مقاطع به افزایش زیان نیز منجر شود.
اما دادههای ۹ماهه ۱۴۰۴ نشان میدهد زیان عملیاتی ایرانخودرو به ۴ هزار و ۳۱۱ میلیارد تومان رسیده است؛ در حالی که این رقم در مدت مشابه سال قبل ۱۱ هزار و ۵۳۱ میلیارد تومان بود. بنابراین زیان عملیاتی شرکت حدود ۶۲.۶ درصد کاهش یافته است.
در بخش زیان انباشته نیز روند قابل توجهی دیده میشود. زیان انباشته ایرانخودرو در پایان ۶ماهه ۱۴۰۴ حدود ۱۳۴ هزار و ۱۲۰ میلیارد تومان بود، اما در پایان آذرماه به ۱۲۶ هزار و ۷۱ میلیارد تومان رسید. به این ترتیب، در پاییز ۱۴۰۴ حدود ۸ هزار و ۴۹ میلیارد تومان از زیان انباشته جبران شد.
این شاخص از منظر اقتصاد مقاومتی اهمیت زیادی دارد. یک بنگاه بزرگ صنعتی تا زمانی که نتواند موتور مالی خود را اصلاح و زیان را کنترل کند، نمیتواند برای مدت طولانی نقش ستون تولید ملی را ایفا کند. تابآوری تنها به حفظ خط تولید محدود نیست؛ توان بازسازی وضعیت مالی نیز بخشی از آن است.
کاهش تعهدات معوق؛ عبور از فروش کاغذی به تحویل واقعی
کاهش تعهدات معوق یکی دیگر از شاخصهای مهم در ارزیابی عملکرد ایرانخودرو است.
طبق گزارشهای منتشرشده، تعداد تعهدات معوق ایرانخودرو در آبان ۱۴۰۴ به حدود ۳ هزار دستگاه رسید؛ در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۲ بیش از ۶۰ هزار دستگاه بود. به این ترتیب، میزان تعهدات معوق بیش از ۹۵ درصد کاهش پیدا کرده است.
اهمیت این اتفاق تنها در کاهش یک عدد خلاصه نمیشود. این روند میتواند نشانه فاصله گرفتن شرکت از الگویی باشد که در آن فروش آینده برای تأمین نقدینگی انجام میشود و سپس تأخیر در تولید و تحویل، فشار مضاعفی بر منابع مالی شرکت ایجاد میکند.
وقتی خودرو با تأخیر تحویل شود، مجموعهای از پیامدها شامل شکایت، جریمه تأخیر، فشار نقدینگی، نارضایتی مشتری و نیاز به تسهیلات کوتاهمدت شکل میگیرد. در مقابل، کاهش تعهدات معوق میتواند فروش را به جریان نقد واقعی نزدیکتر کند و امکان هدایت منابع به سمت تولید، قطعات، کیفیت و بازپرداخت بدهیها را افزایش دهد.
از این منظر، کاهش تعهدات معوق را میتوان بخشی از فرآیند بازسازی «اعتماد عملیاتی» در یک بنگاه بزرگ صنعتی دانست.
ایرانخودرو فقط خودرو تولید نمیکند؛ تقاضای صنعتی هم ایجاد میکند
اهمیت ایرانخودرو در اقتصاد ایران صرفاً به تعداد خودروهای تولیدشده محدود نیست. خودروسازی به دلیل مصرف گسترده فولاد، آلومینیوم، مواد پلیمری، لاستیک، شیشه، قطعات الکترونیکی، رنگ، حملونقل، خدمات مالی، بیمه و خدمات پس از فروش، یک صنعت پیشران محسوب میشود.
به همین دلیل، افت تولید یک خودروساز بزرگ فقط به معنای کاهش تیراژ خودرو نیست؛ بلکه میتواند به کاهش سفارش در بخش قابل توجهی از صنایع بالادست و پاییندست نیز منجر شود.
به بیان دیگر، خودروساز از طریق خرید قطعات، مواد اولیه و خدمات، برای بخشهای مختلف اقتصاد تقاضای صنعتی ایجاد میکند. هرچه این زنجیره داخلیتر و پیچیدهتر باشد، اثر تولید بر اشتغال و ارزش افزوده داخلی نیز گستردهتر خواهد شد.
از این منظر، تفاوت میان تولید داخلی شبکهای و صرفاً واردات یا مونتاژ اهمیت پیدا میکند. واردات و مونتاژ میتوانند خودرو را به بازار عرضه کنند، اما تولید داخلی گسترده، همزمان شبکهای از تأمینکنندگان، اشتغال و ارزش افزوده ایجاد میکند.
در سال ۱۴۰۴، زمانی که برخی خودروسازان مونتاژی با افت سنگین تولید مواجه شدند، ایرانخودرو با تکیه بر ظرفیت داخلیتر و شبکه گسترده قطعهسازی خود توانست تولید را حفظ کند؛ موضوعی که جایگاه این شرکت را در زنجیره صنعتی کشور برجستهتر میکند.
شوک ارزی؛ تولید با ارز ۱۲۰ تا ۱۳۰ هزار تومانی
شوک ارزی یکی از جدیترین آزمونهای ایرانخودرو در سال ۱۴۰۴ و ابتدای ۱۴۰۵ بوده است.
قائممقام ایرانخودرو پیشتر گفته بود ارز ۷۰ هزار تومانی دیگر در دسترس نیست و تولیدکننده باید به سمت تالار تجاری با نرخ ۱۲۰ تا ۱۳۰ هزار تومان حرکت کند. او همچنین تأکید کرده بود که شرکت قطعات را با فرض نرخ پایینتر ثبت سفارش کرده، اما اکنون باید تفاوت نرخ ۷۰ تا ۱۳۰ هزار تومان را پرداخت کند.
این موضوع نشان میدهد فشار ارزی تنها متوجه واردکنندگان خودرو نیست و تولیدکننده داخلی نیز از افزایش نرخ ارز و هزینه تأمین قطعات و مواد مورد نیاز تأثیر میپذیرد.
با وجود این فشار، ایرانخودرو توانست در بهار ۱۴۰۵ برنامه تولید خود را محقق کند. این موضوع از منظر اقتصاد مقاومتی اهمیت دارد؛ زیرا زمانی که نرخ ارز، هزینه قطعات وارداتی، مواد اولیه بورسی، هزینه مالی و ناترازی انرژی بهصورت همزمان افزایش پیدا میکند، حفظ تولید به معنای ایفای نقش یک «ضربهگیر صنعتی» است.
البته این وضعیت به معنای حل مسئله نیست. چنین ضربهگیری در بلندمدت بدون اصلاح سیاست قیمتگذاری و ایجاد سازوکار اقتصادی پایدار برای تولید نمیتواند ادامه پیدا کند. با این حال، تا ۱۱ تیر ۱۴۰۵، دادههای مورد اشاره نشان میدهد ایرانخودرو از شوک ارزی به توقف کامل تولید نرسیده است.
حرکت به سمت هیبرید؛ پاسخ صنعتی به بحران سوخت
اقتصاد مقاومتی صرفاً به معنای تولید بیشتر نیست؛ بلکه به معنای حرکت به سمت تولیدی است که بتواند وابستگی ارزی و انرژی را کاهش دهد و در شرایط جنگی و تحریمی، ارزبری را تا حد امکان مدیریت کند.
در ابتدای تیر ۱۴۰۵، مصرف بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسیده و میانگین مصرف از ابتدای سال حدود ۱۲۸ میلیون لیتر در روز اعلام شده است.
در چنین شرایطی، ورود ایرانخودرو به پروژههای هیبریدی را نمیتوان صرفاً یک پروژه محصولی دانست. حرکت به سمت فناوری هیبرید میتواند در صورت رسیدن به تولید اقتصادی و فراگیر، بخشی از پاسخ صنعتی به مسئله مصرف سوخت، فشار ارزی ناشی از واردات بنزین و آلایندگی باشد.
ممکن است این محصولات در مرحله نخست هنوز از نظر اقتصادی و تیراژ، فراگیر نباشند؛ اما از منظر راهبردی، حرکت به سمت فناوریهای کممصرف اهمیت دارد. اگر ایرانخودرو بتواند فناوری هیبریدی را از سطح پروژه و محصول به تیراژ اقتصادی برساند، این مسیر میتواند به کاهش مصرف سوخت، کاهش فشار ارزی بنزین و تقلیل آلایندگی کمک کند.
از همین زاویه، توسعه فناوریهای کممصرف نیز بخشی از مفهوم تابآوری صنعتی است؛ زیرا اقتصاد مقاومتی فقط درباره عبور از یک بحران امروز نیست، بلکه درباره کاهش آسیبپذیری در برابر بحرانهای بعدی نیز هست.
ایرانخودرو؛ ستون اقتصاد مقاومتی یا بنگاهی در مسیر اصلاح؟
در نهایت، عنوان «ستون اقتصاد مقاومتی» برای ایرانخودرو را نباید به معنای بینقص بودن این شرکت یا حل کامل مشکلات تاریخی آن تعبیر کرد. ایرانخودرو همچنان با چالشهایی مانند قیمتگذاری، هزینههای تولید، فشار ارزی، ناترازی انرژی و مسائل مالی مواجه است.
اما اگر معیار را «رفتار بنگاه در نقطه فشار» قرار دهیم، کارنامه ۱۴۰۴ و بهار ۱۴۰۵ مجموعهای از نشانههای قابل توجه را پیش روی ما قرار میدهد.
در سالی که کل تولید خودرو کشور حدود ۱۹.۴ درصد کاهش یافت، ایرانخودرو ۵۶۶ هزار و ۸۶۹ دستگاه خودرو تولید کرد و رشد مثبت حدود ۴ درصدی ثبت شد. در بهار ۱۴۰۵ نیز با وجود افت شدید تولید در فروردین، تولید سهماهه به ۱۰۰ هزار و ۶۹۴ دستگاه رسید و برنامه تولید محقق شد.
در حوزه مالی، زیان عملیاتی ۹ماهه شرکت نسبت به سال قبل حدود ۶۲.۶ درصد کاهش یافت و در پاییز ۱۴۰۴ حدود ۸ هزار و ۴۹ میلیارد تومان از زیان انباشته جبران شد. در حوزه تعهدات نیز تعداد معوقات از بیش از ۶۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۲ به حدود ۳ هزار دستگاه در آبان ۱۴۰۴ رسید.
در کنار این شاخصها، تداوم فعالیت زنجیرهای که بیش از ۵ هزار قطعهساز و شرکت خدماتی و بیش از ۲۰۰ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم به آن وابسته دانسته شدهاند، اهمیت عملکرد ایرانخودرو را فراتر از یک شرکت خودروسازی نشان میدهد.
بنابراین، اگر اقتصاد مقاومتی را نه یک شعار، بلکه توان یک بنگاه برای حفظ تولید، اشتغال، زنجیره تأمین و جریان اقتصادی در شرایط فشار بدانیم، ایرانخودرو در سال ۱۴۰۴ و بهار ۱۴۰۵ نمونهای قابل بررسی از یک «ضربهگیر صنعتی» بوده است؛ بنگاهی که هنوز با بحرانهایی جدی روبهروست، اما در برابر مجموعهای از شوکهای همزمان، به جای توقف، مسیر حفظ تولید و اصلاح تدریجی را دنبال کرده است.
شاید بخوانید
جمشید ایمانی رییس هیات مدیره ایرانخودرو شد
هیچ نظر! یکی از اولین.