زمان؛ پاشنه آشیل تولید خودرو در ایران؛ چرا قطعه‌سازان همچنان در مضیقه هستند؟

دیجی خودرو،محمد هادی مؤید – چالش‌های امروز صنعت خودرو دیگر صرفاً در «کمبود ارز» خلاصه نمی‌شود. بررسی‌های میدانی و اظهارات نمایندگان مجلس نشان می‌دهد که صنعت خودرو در یک «بحران ترکیبی» گرفتار شده است؛ تلاقی تأخیر در تخصیص و تأمین ارز، ناترازی نقدینگی، انباشت مطالبات قطعه‌سازان و فرسایشی شدن فرآیندهای واردات و ترخیص، مجموعه‌ای از گلوگاه‌های ساختاری را ایجاد کرده است که اثر آن به‌صورت مستقیم، خطوط تولید را تهدید می‌کند.

واکاوی نگاه مجلس؛ از مطالبه ارز تا پرسش از نقدینگی ۷۰۰ هزار میلیاردی

نمایندگان مجلس شورای اسلامی در روزهای اخیر با نگاهی انتقادی به این وضعیت ورود کرده‌اند. سیدجواد حسینی‌کیا، نایب‌رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس، تأکید دارد که گره‌های موجود در تأمین ارز و نقدینگی، مستقیماً به بانک مرکزی بازمی‌گردد و باید با تسهیلِ ترخیص کالاهای موردنیاز صنعت، از توقف تولید جلوگیری کرد. او معتقد است ارز تخصیصی، زمانی ارزش عملیاتی دارد که به «کالای آماده مصرف در خط تولید» تبدیل شود؛ نه اینکه در گیرودار بروکراسی اداری معطل بماند.

همزمان، حبیب‌زاده، دیگر عضو کمیسیون صنایع و معادن، با ادبیاتی پرسشگرانه، موضوع «۷۰۰ هزار میلیارد تومان» نقدینگی اختصاص‌یافته برای سرمایه در گردش خودروسازان را پیش کشیده و خواستار شفافیت درباره مقصد این منابع شده است. او بر ضرورت اصلاح مقررات دست‌وپاگیر و تسهیلِ واردات جهت کاهش فشارهای هزینه‌ای تأکید دارد. در همین حال، علی‌اکبر رنجبرزاده نیز با انتقاد از تداوم قیمت‌گذاری دستوری، تأکید کرد که نمی‌توان از خودروساز انتظار معجزه در تولید و سودآوری داشت، در حالی که ابزارهای اقتصادی و اختیار عمل از آن سلب شده است.

پارادوکس «زمان» در معادلات تولید

در صنعت خودرو، «زمان» یک متغیر ساده نیست؛ بلکه یک «هزینه اقتصادی» تعیین‌کننده است. وقتی فرآیندِ تأمین یک قطعه از ثبت سفارش تا ترخیص، به دلیل تأخیر در تخصیص ارز به تعویق می‌افتد، تولیدکننده مجبور به خرید اضطراری یا جایگزینی با قیمت‌های بالاتر می‌شود. این «زمانِ ازدست‌رفته»، مستقیم به هزینه‌های سربار و قیمت تمام‌شده خودرو اضافه می‌شود. بنابراین، هرگونه سیاستی که صرفاً بر «حجم تخصیص ارز» متمرکز باشد و «سرعتِ رسیدن نهاده به خط تولید» را نادیده بگیرد، در عمل شکست‌خورده است.

زنجیره مطالبات؛ وقتی قطعه‌ساز گروگانِ نقدینگی می‌شود

یکی از حلقه‌های مفقوده، بحران نقدینگی در صنعت قطعه‌سازی است. فرشاد مقیمی در اظهارات اخیر خود به پرداخت حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان از مطالبات قطعه‌سازان اشاره کرده است؛ رقمی که هرچند قابل‌توجه است، اما در مقیاس نیازهای فعلی، تنها مسکنی موقت محسوب می‌شود. وقتی پول قطعه‌ساز در حساب‌های دریافتنی خودروساز بلوکه می‌شود، قدرت خرید او برای تأمین مواد اولیه کاهش یافته و چرخه‌ای معیوب شکل می‌گیرد: مطالبات پرداخت‌نشده، نقدینگی قطعه‌ساز را می‌بلعد و منجر به اختلال در تأمین قطعات و نهایتاً توقف خط تولید خودروساز می‌شود.

داخلی‌سازی؛ آیا وابستگی ارزی حذف شده است؟

یک خطای تحلیلی بزرگ در بدنه سیاست‌گذاری، تصور این است که با داخلی‌سازی قطعات، وابستگی ارزی صفر می‌شود. واقعیت این است که مواد اولیه، تراشه‌ها، تجهیزات مهندسی و دانش فنیِ به‌کاررفته در همین قطعات داخلی، همچنان نیازمند ارز است. لذا داخلی‌سازی واقعی تنها زمانی رخ می‌دهد که زنجیره تأمینِ مواد اولیه و دانش فنی نیز در داخل شکل بگیرد؛ در غیر این صورت، وابستگی ارزی صرفاً از «قطعه نهایی» به «مواد اولیه و ماشین‌آلات» منتقل شده است.

 ضرورت گذار به سیاست صنعتی یکپارچه

آنچه در صنعت خودرو مشاهده می‌شود، نشان‌دهنده لزوم تغییر رویکرد است. سیاست‌گذاری ارزی، قیمت‌گذاری خودرو و تأمین مالی زنجیره تولید، سه ضلع یک مثلث هستند که نمی‌توان آن‌ها را جدا از هم مدیریت کرد. افزایش صادرات خودرو و قطعات برای ارزآوری، اصلاحِ گردش منابع در زنجیره تأمین و اولویت‌بندی هوشمندِ تخصیص ارز بر اساس اهمیت استراتژیک قطعات، راهکارهای ضروری برای نجات صنعت خودرو از وضعیت فعلی است. در نهایت، باید پرسید: این منابع چه زمانی به خط تولید می‌رسند؟ زیرا در تولید خودرو، «زمانِ رسیدن» به اندازه «حجمِ تخصیص»، تعیین‌کننده است.