بحران قیمتگذاری دستوری و نقش وزارت صمت در عقبماندگی صنعت خودرو
دیجی خودرو؛محمد هادی مؤید – یکی از اصلیترین چالشهای صنعت خودروی ایران همچنان قیمتگذاری دستوری است؛ سیاستی که نهتنها خودروسازان را با زیانهای سنگین مواجه کرده، بلکه عملاً امکان سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه و ارتقای کیفیت را نیز از آنها گرفته است. این روند سبب میشود تا نارضایتی عمومی از کیفیت خودروها افزایش یابد و هم توان مالی شرکتها برای نوسازی خطوط تولید بهشدت کاهش پیدا کند.
بر اساس تصمیم شورای رقابت، از سال ۱۴۰۱ بازار خودروهای سواری بهعنوان بازاری انحصاری تعریف و مسئولیت تعیین قیمتها به این شورا سپرده شد. طبق دستورالعمل ۵۴۳، سازمان حمایت موظف است قیمتها را بر اساس فرمول مصوب محاسبه کند و وزارت صمت آنها را ابلاغ نماید. با این حال، وزارت صمت در اقدامی بحثبرانگیز از ابلاغ قیمتهای محاسبهشده در سال جاری خودداری کرده و این تعلل، عملاً بازار خودرو را در وضعیت بلاتکلیف قرار داده است.
نتیجه این سیاستهای متناقض وزارت صمت روشن است:
- زیان بیش از ۳۰ هزار میلیارد تومانی ایرانخودرو تنها در سال گذشته،
- عبور زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور از مرز ۲۲۰ هزار میلیارد تومان،
- و افزایش بدهی خودروسازان به قطعهسازان تا حدود ۱۰۰ هزار میلیارد تومان.
یکی از ابعاد مغفول مانده در این چرخه، تأثیر مستقیم این سیاستها بر مصرفکننده است. در حالی که هدف اصلی سیاستگذار از قیمتگذاری دستوری، حمایت از مردم در برابر گرانی خودرو عنوان میشود، اما نتیجه کاملاً معکوس بوده است. محدودیت قیمت کارخانه، فاصله نجومی میان قیمت رسمی و بازار آزاد ایجاد کرده و همین شکاف باعث شده دلالان و واسطهها سود اصلی را ببرند، نه مصرفکننده واقعی. مردم مجبورند خودرو را با قیمتهای چند برابر نرخ کارخانه از بازار آزاد خریداری کنند.
با تدوام این سیاست وزات صمت کاهش کیفیت و خدمات پس از فروش خودروسازان به دلیل زیان انباشته شرکتها،امری محتمل و قابل پیش بینی می باشد.
از سوی دیگر، این سیاستها فشار سنگینی بر قطعهسازان نیز وارد کرده است. خودروسازان به دلیل زیان مالی و عدم تأمین نقدینگی کافی، قادر به پرداخت بهموقع مطالبات قطعهسازان نیستند. بدهی سنگین شرکتهای خودروساز به قطعهسازان که به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان رسیده، نه تنها آینده این بخش را تهدید میکند، بلکه موجب کاهش تولید، افت کیفیت قطعات و حتی تعدیل نیروی انسانی در صنایع وابسته شده است. بدین ترتیب، زیان قیمتگذاری دستوری به کل زنجیره تأمین صنعت خودرو تسری یافته و بنیان این صنعت را متزلزل کرده است.
رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، معتقد است: وقتی وزارت صمت اجازه فروش حتی به قیمت تمامشده را نمیدهد، منابع مالی برای سرمایهگذاری در توسعه محصول و ارتقای کیفیت از بین میرود. این مسئله نهتنها خودروسازان را در چرخه زیان گرفتار کرده، بلکه پیامدهای آن به قطعهسازان و حتی مصرفکنندگان نیز منتقل خواهد شد و سود اصلی را دلالان بازار میبرند نه سهامدار بخش خصوصی.
نکته قابل تأمل این است که چرا وزارت صمت برخلاف رویه سایر صنایع، همچنان بر تعیین دستوری قیمت خودرو اصرار دارد. در بسیاری از بخشها مانند محصولات لبنی، لوازم خانگی یا لاستیک، دولت تنها نقش نظارتی ایفا میکند و مکانیزم بازار بههمراه دستگاههای ناظر همچون سازمان حمایت، قوه قضائیه، تعزیرات حکومتی و دهها نهاد دیگر مسئول کنترل تخلفات هستند. اما در صنعت خودرو، وزارت صمت بهجای ایفای نقش ناظر، خود را در جایگاه قانونگذار و تصمیمگیر نهایی قرار داده است؛ اقدامی که نتیجهای جز بلاتکلیفی بازار، زیان تولیدکننده و نارضایتی مصرفکننده به همراه ندارد.
در این میان، انجمن خودروسازان راهکار مشخصی ارائه داده است: سپردن اختیار قیمتگذاری به هیئتمدیره شرکتها و محاسبه قیمتها بر اساس فرمول مصوب با تأیید بازرس قانونی. این اقدام، مشابه سایر صنایع کشور، میتواند به ایجاد شفافیت، رفع زیان انباشته، افزایش سرمایهگذاری و بهبود کیفیت منجر شود. در واقع، وزارت صمت بهجای ورود مستقیم در قیمتگذاری، باید در جایگاه ناظر باقی بماند و وظایف کنترلی را به سایر نهادهای تخصصی واگذار کند.
اکنون همه نگاهها به شورای رقابت و وزارت صمت دوخته شده است. تصمیم این دو نهاد میتواند سرنوشت صنعت خودرو را رقم بزند؛ یا با اصلاح روند فعلی، زمینهساز جذب سرمایهگذاری و ارتقای کیفیت شود، یا با تداوم سیاستهای غلط، آینده این صنعت حیاتی را بیش از پیش در مسیر بحران قرار دهد.
هیچ نظر! یکی از اولین.