صنعت استراتژیک خودروسازی؛ گرفتار در تله تصمیم‌های دولتی
دیجی خودرو؛علیزاده – نیمی از مصرف جهانی نفت و لاستیک، یک‌چهارم تولید شیشه و یک‌ششم تولید فولاد در جهان به خودروسازی اختصاص دارد و همین اعداد کافی است تا نقش این صنعت در اقتصاد کشورها همچنین صنایع بالادستی و پایین‌دستی‌اش روشن شود.
هر خودرو دست‌کم از ۳۰,۰۰۰ قطعه کوچک و بزرگ تشکیل شده و خودروسازها برای تولید محصولات‌شان از فولاد، آهن، آلومینیوم، پلاستیک، شیشه، منسوجات، تراشه‌های کامپیوتری، لاستیک و غیره استفاده می‌کنند که روی هم رفته این صنعت را پس از هواپیماسازی به دومین صنعت از نظر حجم مصرف محصولات سایر صنایع بدل کرده است. آیا می‌توان نتیجه گرفت که اگر می‌خواهید چرخ اقتصاد کشور بچرخد، باید چرخ تولید خودرو بچرخد؟!
آمار به این سوال پاسخ مثبت می‌دهد؛ در اقتصاد کشورهای توسعه‌یافته، هر ۱ درصد رشد صنعت خودروسازی باعث افزایش ۱.۵ درصدی تولید ناخالص داخلی می‌شود و هیچ اقتصاد بزرگی وجود ندارد که صنعت خودروسازی بزرگی در قلمرو خود نداشته باشد.
سهم این صنعت در تولید ناخالص داخلی کشورهای توسعه‌یافته بین ۵ تا ۱۰ درصد است؛ در آلمان ۱۴ درصد، در ژاپن ۱۲ درصد، و در کره جنوبی ۱۰ درصد.
جالب است بدانید یک دلار سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی، تولید ناخالص داخلی را ۳ دلار افزایش می‌دهد و در این شاخص، هیچ بخش دیگری با صنعت خودروسازی قابل‌مقایسه نیست.
پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۰، درآمد ناخالص صنعت خودروسازی به‌طور قابل‌توجهی افزایش یابد و این صنعت با افزایش ۳۰ درصدی، ۱.۵ تریلیون دلار درآمد اضافی ایجاد کند. این در حالی است که درآمد حاصل از فروش خودروهای دست‌دوم، خدمات پس از فروش و فروش قطعات یدکی حدود ۵.۲ تریلیون دلار برآورد می‌شود؛ تقریبا دو برابر سال ۲۰۱۵.
این آمار نشان می‌دهد صنعت خودروسازی یکی از شاخه‌های کلیدی اقتصاد است که با توسعه سایر صنایع، باعث توسعه کلی کشورها می‌شود و به رفاه میلیون‌ها نفر می‌انجامد؛ بر همین پایه است که امروز دیگر از خودروسازی به عنوان یک «اَبَرصنعت» یاد می‌کنند. سوال اینجاست آیا کشور ما آنگونه که بایسته و شایسته چنین اتمسفر و مختصاتی است، در صنعت خودروسازی سرمایه‌گذاری کرده است؟
• چالش‌های صنعت خودروسازی در ایران و نقش وزارت صمت
خودروسازی در ایران صنعتی تقریبا ۵۰ساله است و مانند اغلب دنیا، در دامن دولت به‌دنیا آمد. با این تفاوت که کشورهای توسعه‌یافته خیلی زود بند ناف صنعت خودروسازی را از دولت قطع کردند اما در کشور ما هم مدیریت خودروسازی‌ها و هم سیاست‌گذاری‌ها در این عرصه کماکان دولتی است.
کشور ما سالانه به یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو نیاز دارد که بالغ بر ۹۰درصد آن از سوی دو مجموعه «ایران خودرو» و «سایپا» تولید و تأمین می‌شود. با این توضیح که نگاه، مدیریت و سیاست‌گذاری دولتی به ویژه در یکی دو دهه اخیر از دوقلوهای جاده مخصوص دو غول زیان‌ده ساخته است که حتی از پسِ تأمین هزینه‌های خود برنمی‌آیند و به‌جای اینکه پیشران اقتصاد باشند، از کمک‌های دولتی نظیر وام‌های کلان بانکی به عنوان چوب زیر بغل برای ادامه مسیر استفاده کرده‌اند.
اگرچه مدیریت ایران‌خودرو نیمه بهمن‌ماه سال گذشته به بخش خصوصی سهامدار واگذار شد، اما ساختار دولتی بجامانده از سیاست های وزارت صمت منجر به ، تورم نیروی انسانی غیرمرتبط و تحمیلی، عدم ثبات مدیریتی در سنوات گذشته از یک‌طرف و سیاست‌هایی از جمله «قیمت‌گذاری دستوری» از طرف دیگر هنوز پای بزرگ‌ترین مجموعه خودروسازی کشور را در قیدوبند نگه داشته است.
قیمت‌گذاری دستوری، تعیین سقف قیمت از سوی وزارت صمت یا نهادهای حاکمیتی بر روی کالا یا خدمات است. شیوه‌ای که به دلیل تبعات خسارت‌بار آن دهه‌هاست از دستور کار کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه خارج شده است. قیمت‌گذاری دستوری عموماً برای کنترل تورم، تنظیم بازار، حفظ حقوق مصرف‌کنندگان و برای آن دسته کالا یا خدماتی به کار می‌رود که از مساعدت‌های دولتی نظیر ارز یا یارانه برخوردارند. تنها بدعت در این میان خودروست که یادگار دوران ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد است.
قیمت‌گذاری خودرو در یک دهه گذشته ازسوی وزارت صمت و سایر نهادها به دلیل تعیین سقف قیمتی پایین‌تر از قیمت واقعی، باعث شده به ازای تولید هر یک دستگاه، زیان قابل توجهی خلق شود؛ دلالان برای کسب سود از مابه‌التفاوت قیمت رسمی و بازار آزاد به بازار خودرو هجوم بیاورند و با افزایش تقاضای مصنوعی «صف»، «سهمیه‌بندی» و «لاتاری خودرویی» به اقتصاد کشور تحمیل شود.
یک طرف، مصرف‌کننده‌ای قرار دارد که ناامید از ثبت‌نام‌های ناکام در بخت‌آزمایی خودرویی ناچار است وسیله نقلیه موردنظرش را از بازار زیرزمینی تهیه کند و آن طرف، خودروسازی که به دلیل زیان و بدهی انباشته همچنین شمشیر داموکلسِ قیمت‌گذاری دستوری، قادر به کسب درآمد برای اصلاح پلتفرم‌ها، تحقیق و توسعه، استفاده از قطعات باکیفیت و … نیست.
نکته قابل تأمل این است که به گفته خودروسازان نهادهای تصمیم‌گیری چون سازمان حمایت حقوق مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و وزارت صمت، ابتدایی‌ترین قوانین همین شیوه را نیز رعایت نمی‌کنند؛ کما اینکه بعد از تعلل چندماهه در کشف قیمت‌ها در سال جاری، فرمول اعلام‌شده از سوی شورای رقابت را هم کنار گذاشته و آن را تحریف و به تعبیر خود «تعدیل» کردند! موضوعی که اگرچه منجر به طرح شکایت شورای رقابت از وزارت صمت شده، اما احتمالاً هفته‌ها و چه بسا ماه‌ها طول بکشد تا به نتیجه بیانجامد و تا آن زمان خودروسازان ناچارند با وجود افزایش ۶۵درصدی قیمت ارز، تورم ۵۵درصدی نهاده‌های تولید و افزایش ۴۵درصدی دستمزدها، محصولات خود را زیر قیمت تمام‌شده عرضه کنند! دودوتایی که جواب آن مشخص است؛ تداوم زیان.
حال سوال اینجاست چه کسی -خارجی یا داخلی- حاضر است سرمایه خود را وارد صنعتی کند که به ازای تولید هر محصول، چیزی معادل ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان زیان خلق می‌کند؟ آن هم در شرایطی که کشور درگیر جنگ اقتصادی و تحریمی است که به دلیل محدودیت‌های دست‌وپاگیر مالی، تأمین مواد اولیه، قطعات و … به‌مراتب دشوارتر از شرایط عادی است؟
امروز واقعیت‌های بازار، اعدادوآمار، خسارت دو دهه قیمت‌گذاری دستوری در صنعت و بازار خودرو، تجربه کشورهای دیگر و چشم‌انداز جهانی این صنعت پیش‌روی همه مسئولان، کارگزاران، صاحبان سرمایه، خودروسازان و البته شهروندان قرار دارد. می‌توان مانند گذشته به روی آن چشم بست، اما نمی‌توان با نادیده‌گرفتن موضوع یا پاک‌کردن صورت‌مساله با رویای «واردات» یا «تنظیم بازار با دستور» مانع تبعات و خسارت‌های آن شد؛ چراکه هیچکس در هیچ کجای دنیا روی اسب بازنده شرط‌بندی نمی‌کند!
هیچ نظر! یکی از اولین.