ایرانخودرو، تولید و قیمتگذاری؛ واقعیتهای یک گفتوگوی تلویزیونی و حاشیههای رسانهای
ایرانخودرو در پی انتشار تیترهای بحثبرانگیز درباره توقف تولید، با استناد به آمارهای رسمی و توضیحات مدیران ارشد خود تأکید کرد که نهتنها برنامهای برای تعطیلی خطوط تولید ندارد، بلکه افزایش تیراژ و...
دیجی خودرو ؛محمد هادی مؤید – ایرانخودرو پس از حاشیهسازیهای گسترده رسانهای درباره توقف تولید، با انتشار جزئیات تازه از گفتوگوی تلویزیونی قائممقام مدیرعامل خود تأکید کرد که نهتنها برنامهای برای توقف تولید ندارد، بلکه افزایش تیراژ و تداوم فعالیت خطوط تولید را خط قرمز مدیریت در یکی از دشوارترین مقاطع اقتصادی کشور میداند.
در روزهایی که اقتصاد ایران زیر فشار همزمان تحریم، نوسان ارزی و کاهش قدرت خرید مردم نفس میکشد، صنعت خودرو بار دیگر به یکی از کانونهای اصلی مناقشه رسانهای و اقتصادی تبدیل شد. گفتوگوی تلویزیونی جمشید ایمانی، قائممقام مدیرعامل ایرانخودرو، در شبکه خبر، بهجای آنکه به شفافسازی وضعیت تولید و عرضه منجر شود، با موجی از تیترهای جنجالی و بعضاً خلاف واقع همراه شد؛ تیترهایی که مدعی «توقف تولید ایرانخودرو در صورت عدم افزایش قیمت» بودند؛ ادعایی که نهتنها از سوی این شرکت تکذیب شد، بلکه با محتوای صریح سخنان ایمانی نیز همخوانی نداشت.
این اتفاق، بار دیگر یک پرسش قدیمی را به صدر توجه افکار عمومی آورد: مرز میان نقد اقتصادی و تحریف رسانهای کجاست؟
واقعیت گفتهشده چه بود؟
مرور دقیق اظهارات قائممقام مدیرعامل ایرانخودرو نشان میدهد که او بهصراحت «تولید» را اولویت نخست این شرکت دانسته و توقف آن را خط قرمز مدیریت عنوان کرده است. آنچه در سخنان او مطرح شد، نه توقف تولید، بلکه توقف موقت عرضه در یک دور خاص فروش بنا به نظر برخی مراجع بوده است؛ تفاوتی اساسی که در برخی بازتابهای رسانهای یا نادیده گرفته شد یا عمداً به حاشیه رفت. ایمانی حتی تأکید کرد که مدیریت ایرانخودرو «حضور در دادگاه را بر تعطیلی کارخانه ترجیح میدهد»؛ جملهای که اگر قرار بود تیتر شود، میتوانست معنایی کاملاً متفاوت از آنچه منتشر شد، به مخاطب منتقل کند.
با این حال، سرعت تولید خبر در برخی رسانهها، جای دقت را گرفت و نتیجه، شکلگیری فضایی ملتهب بود که بیش از آنکه به نفع مصرفکننده یا تولیدکننده باشد، بر ابهامها افزود.
ایرانخودرو در دوران جدید مدیریت؛ واقعیت تولید چیست؟
نکتهای که در هیاهوی تیترها کمتر دیده شد، تحولی ساختاری در مدیریت ایرانخودرو بود. این شرکت از ۱۷ بهمن ۱۴۰۳ برای نخستین بار پس از انقلاب، تحت مدیریت بخش خصوصی قرار گرفته است؛ تغییری که در یکی از دشوارترین مقاطع اقتصادی کشور رخ داد. با وجود تشدید تحریمها، افزایش نرخ ارز، آزادسازی قیمت نهادهها و حتی تجربه یک جنگ ۱۲روزه، آمارها از رشد ۱۸ درصدی تولید ایرانخودرو نسبت به مدت مشابه سال قبل حکایت دارد.
این عدد زمانی معنادارتر میشود که بدانیم ایرانخودرو بیش از ۶۳ درصد تولید خودرو سواری کشور را بر عهده دارد، در حالی که سایر خودروسازان، چه دولتی و چه غیردولتی، کاهش تولیدی بیش از ۵۲ درصد را تجربه کردهاند. به بیان دیگر، رشد تولید ایرانخودرو نهتنها یک موفقیت درونسازمانی، بلکه عاملی تعیینکننده در مثبت ماندن شاخص تولید صنعت خودرو بوده است.
ماجرای قیمت؛ اقتصاد یا سیاست؟
درخواست اصلاح قیمت محصولات، شاید حساسترین بخش این ماجرا باشد؛ بخشی که معمولاً بهسرعت رنگوبوی سیاسی میگیرد. اما از منظر اقتصادی، استدلال ایرانخودرو بر یک واقعیت انکارناپذیر استوار است: تکنرخی شدن ارز و افزایش بیش از ۸۰ درصدی هزینه تأمین مواد اولیه. در چنین شرایطی، افزایش بهای تمامشده نه یک انتخاب، بلکه یک پیامد طبیعی است؛ همان اتفاقی که در تمام بنگاههای تولیدی، از صنایع غذایی تا دارویی، رخ میدهد.
با این حال، تأخیر در تصمیمگیری نهادهای متولی قیمتگذاری، این موضوع را از یک بحث فنی به یک منازعه عمومی تبدیل کرده است؛ منازعهای که تبعات آن تنها متوجه یک شرکت نیست، بلکه معیشت دهها هزار کارگر و منافع بیش از ۴۰ میلیون سهامدار مستقیم و غیرمستقیم را تحت تأثیر قرار میدهد.
زیان انباشته ایرانخودرو و مسئولیت قانونی مدیریت
ایرانخودرو صرفاً یک خودروساز نیست؛ بنگاهی است با حدود ۴۰ میلیون سهامدار عدالت و خصوصی. در چنین ساختاری، هر ریال سود و زیان، مصداق «حقالناس» تلقی میشود. طبق اعلام این شرکت، تاکنون ۳۷۷ همت زیان قطعی و مستند از سوی دولت به ایرانخودرو بدهکار مانده است؛ عددی که در هر تحلیل اقتصادی، یک هشدار جدی محسوب میشود.
بر اساس قانون تجارت، مدیریت شرکت موظف است همزمان با افزایش تولید، برای توقف زیان نیز اقدام کند. از این منظر، پیگیری اصلاح قیمت، نه یک امتیازخواهی، بلکه انجام یک تکلیف قانونی است؛ آن هم در شرایطی که نهادههای تولید با نرخهای جدید و بسیار بالاتر تأمین میشوند.
تولید در شرایط بحران؛ روایت کمتر شنیدهشده
شاید یکی از مغفولماندهترین بخشهای این ماجرا، نقش نیروی انسانی باشد. کارگران، مهندسان و متخصصان ایرانخودرو، حتی در جریان جنگ ۱۲روزه، خط تولید را متوقف نکردند؛ روایتی که کمتر در تیترها دیده شد. در ادبیات رسمی این شرکت، کارکنان «سربازان خط مقدم جنگ اقتصادی» توصیف میشوند؛ تعبیری که اگرچه رنگ و بوی شعاری دارد، اما در عمل، به تداوم تولید در سختترین شرایط اشاره میکند.
رسانه؛ میان نقد و مسئولیت
نقد صنعت خودرو، نهتنها حق رسانهها، بلکه ضرورتی برای اصلاح ساختارهاست. اما فاصلهای جدی میان نقد حرفهای و انتشار مطالب خلاف واقع وجود دارد. در شرایطی که اقتصاد کشور در وضعیت حساس قرار دارد، هر تیتر میتواند فراتر از یک خبر، به عاملی برای بیثباتی روانی بازار تبدیل شود.
انتظار از رسانهها، نه چشمپوشی از مشکلات، بلکه دقت در صحت محتوا و پرهیز از سادهسازیهای گمراهکننده است؛ بهویژه زمانی که یک جمله، با حذف یا تغییر جزئی، میتواند معنایی کاملاً متفاوت پیدا کند.
ماجرای اخیر ایرانخودرو، بیش از آنکه صرفاً یک اختلاف بر سر قیمت باشد، آینهای از چالشهای عمیقتر اقتصاد و رسانه در ایران است: از تصمیمگیریهای دیرهنگام گرفته تا رقابت بر سر تیترهای داغ. در این میان، آنچه کمتر دیده میشود، واقعیت پیچیده تولید در شرایط بحران است؛ واقعیتی که نه با انکار مشکلات، بلکه با گفتوگوی دقیق، شفاف و مسئولانه میتواند به نفع تولید ملی و افکار عمومی رقم بخورد.